Форум, авто объявления и новости авто в Нижнем Новгороде

В своем эпохальном противостоянии Impreza WRX и Mitsubishi Evo здорово смахивают на близнецов, у которых даже фантазия работает в одном направлении. Разбегаясь в стороны, они неминуемо сталкиваются лбами.

Эта битва продолжается уже много лет, принимая все более ожесточенный и изощренный характер. Она столь же традиционна и не менее принципиальна, чем спор Boeing с Airbus. Линия баррикад разделяет две армии воинствующих адептов, слепых и глухих в отношении любого инакомыслия и, как это бывает, порой ни разу даже не прикасавшихся к объекту своего преклонения. Отдадим должное и самим идолам. И WRX, и Evo в момент своего появления на свет представляли собой узкоформатную технику, призванную прославить японское оружие на полях раллийной брани. Использовать ее для повседневной эксплуатации было идеей ничуть не лучшей, чем поездка на танке в аптеку - разве что за антидепрессантами.

Однако простой на первый взгляд принцип сегодня выигрываешь гонку - завтра продаешь" в автобизнесе безотказно работает вот уже целый век, поэтому Subaru и Mitsubishi закономерно продолжили свои успехи на раллийных допах и в дилерских шоу-румах. Как и следовало ожидать, со временем возникла роковая дилемма: автомобили нравились все большему числу далеких от спорта людей, которые не желали мириться с тряской, рывками, теснотой и грохотом. Более того, даже с необходимостью вручную переключать передачи. И тут мы подходим к исторически важному моменту. Суть в том, что обе машины, в конце концов обратили логическую последовательность вспять, в качестве приоритета выбрав капризы потенциальных клиентов. Первым делом девушки, ну а самолеты потом? Превратить альтернативное искусство в ширпотребный мейнстрим можно, но романтический ореол бунтаря-одиночки это всегда обрекало на мучительную агонию.

С шипением разрывая надвое вечерний воздух над трассой М5, к красному углу ринга приближается новая Impreza в неожиданном обличье 5-дверного хэтчбека. Обозначение топовой версии - WRX STI - не изменилось, а зря: машина предыдущего образца вчистую проигрывала Evo прошлых поколений. Слышите, проигрывала! Посему освежить название сегодняшней STI было бы шагом осмысленным и объяснимым в свете претензий на абсолютное доминирование. А так номер два он и есть номер два. Четырехцилиндровый оппозитный двигатель объемом 2, 5 л благодаря турбине и интеркулеру выдает 296 л. с. Ключевыми элементами полноприводнои трансмиссии являются центральный дифференциал, блокируемый муфтой с электронным управлением, передний и задний "самоблоки" повышенного трения плюс система курсовой устойчивости VDC (Vehicle Dynamics Control), оперирующая в условиях, когда дифференциалы уже ничего не, решают. Коробка передач насчитывает шесть ступеней и по старинке управляется педалью сцепления вкупе с рычагом.

Противоположный угол ринга оказался не синим, а снова красным, разве что более густого тона. Новый 2-литровый мотор из легких сплавов заменил культовый 4G63 с его чугунным блоком. Теперь в нашей власти оказалась 291 "лошадка", запряженная в интегральное шасси 5AVVC.

Процедура взвешивания накануне боксерского поединка традиционно оборачивается сеансом демонстрации психологической подготовки. Похожую сценку разыграли STI с Evo, уставившись друг на друга немигающим ксеноновым взглядом, выпятив массивные челюсти бамперов и напрягая желваки колесных арок. Совсем недавно новая Impreza казалась изничтоженной ураганным огнем критики за блеклый дизайн, однако рядом с Evo она выглядит мощно и выразительно. Lancer первоклассно смотрится с больших расстояний и на постановочных фото, но стоит подойти к нему вплотную, как трехэтажная облицовка радиатора превращается в хаотичное нагромождение деталей, а задняя часть начинает наводить на печальные мысли о малобюджетном седане, который его юный владелец одарил похабным антикрылом и пластиковой имитацией диффузора. Новый карамельный Evo будто задуман для позерства или же для обогащения визуального ряда какого-нибудь гоночного симулятора. Настоящей страсти, вызова, провокации в его внешности больше нет. Это муляж страсти, вызова и провокации. A Impreza хороша - симпатична низкая посадка кузова и натуральность его рельефа, несмотря на то, что 17-дюймовые колеса все же маловаты. Однако даже развитая мускулатура не в силах скрыть явной дисгармонии между передней и задней частями машины.

Мягкий свет вечернего неба озаряет сцену, на которой наши герои будут дуэтом оскароносных актеров. Трудно представить себе среду, в большей степени подходящую для этих автомобилей, - порой кажется, что именно таким и должен быть испытательный полигон для доведения STI и Evo до их эталонных кондиций. Быстрые участки с большими радиусами кривизны, вольно пересекающие болота, ведут в скалистые районы, где начинаются бесконечные подъемы и спуски, а углы поворотов постепенно приближаются к 180°. Громоздким сплющенным суперкарам путь сюда заказан: так ловко крутиться между утесами, заборами и деревьями у них не выйдет. Через полчаса напряжение спадает - дорога становится похожей на дорогу, а не на спутанный клубок ниток и дружелюбно увлекает вас к морскому побережью. Состояние покрытия оставляет желать лучшего: асфальт усеян кочками и сколами, поэтому любой из множества поворотов таит в себе серьезную опасность. Подвеске тут приходится трудиться столь же исступленно, что и тормозам с рулевым. Если вы намереваетесь "зажигать", но завершение своей бодрой поездки видите в своем уютном гараже, а не в низине кверху брюхом, без полного привода никак не обойтись.

Стоя на месте, Impreza нервно бьет копытом в предвкушении схватки, поэтому мы сочли разумным пропустить ее вперед. Салон STI встречает вас нежными объятиями фигуристых кресел, отделанных "алькантарой", тлением красных угольков на приборной панели и довольно большим рулевым колесом. Мотор отзывается на поворот ключа не сразу, предоставив стартеру возможность пару раз прокрутить коленвал. Рычаг коробки передач здесь длинный, сохраняющий практически вертикальное положение в любых позициях, а его передвижения короткие и тугие. С обратной связью на руле все в порядке, разве что в околонулевой зоне возникает некоторый дефицит информации. Автомобиль заметно кренится, что обусловливает секундный интервал между моментом входа в поворот и началом нарастания реактивного усилия на руле, когда возникает долгожданное ощущение того, что машина наконец-то прочно вцепилась колесами в асфальт.

Если вы не в настроении гнать во весь опор, а просто выехали на променад, Impreza покажется ленивой и расхлябанной. Она жаждет отчаянного наездника, который будет в обращении с ней дерзок и самоуверен. Энергичное руление в комбинации со смелой работой педалью "газа" позволит кончиками пальцев почувствовать, как передние покрышки Dunlop SP Sport 01 держатся за дорожное покрытие, намекая на возможность развития недостаточной поворачиваемости. Но лишь намекая. Попав в поворот и приближаясь к его апексу, вы в полной мере озаботитесь задачей грамотного управления мощностью.

Имея запас крутящего момента 406 Им, можно не особо задумываться о том, какая передача задействована в данный момент, - мотор вытянет в любом случае. Весь вопрос в технологии подачи этой тяги на колеса. Чуть подтормаживающая муфта, отвечающая за блокировку межосевого дифференциала, функционирует наиболее предсказуемо в том случае, если вы аккуратно притапливаете педаль акселератора, а не лупите по ней ногой. Так вы научитесь ловко управлять смещениями "кормы", помогая передку быстрее вывести вас на прямую одним мощным рывком.

Понятное дело, существует и иная методика штурма виражей, заключающаяся в интенсивном торможении одновременно с поворотом руля. Тормозные механизмы издают забавный звук, похожий на выключение системного блока исполинского компьютера, мгновенное перераспределение сил загружает переднюю ось, а задняя отправляется описывать живописную циркуляцию. На прямых перегонах мотор можно выкручивать до 7000 об/мин, хотя больший смысл имеют переключения передач по достижении 5500 об/мин. Будь вы увлечены погоней за Evo, вытрясать из мотора душу все равно не пришлось бы, ибо красное антикрыло оторваться от носа вашей машины не в состоянии.

Теперь - Evo, который сразу же диктует иную посадку, более высокую и вертикальную. Маленький руль обтянут кожей отличной выделки, а подрулевые переключатели передач из магниевого сплава, в действительности разместившиеся на рулевой колонке, восхитительно холодны на ощупь и издают тонкий металлический звон при постукивании по ним ногтем. Никакого вам убогого пластика, покрашенного "серебрянкой"! Что особенно важно, расположены переключатели удивительно продуманно, сохраняя работоспособность при любых углах и любой скорости вращения руля. Из спецфункций у Subaru имеется несколько режимов работы акселератора и центрального дифференциала, которые переключаются заманчиво поблескивающей кнопкой и авиационным тумблером, пристроившимися вблизи рычага КП; наиболее адекватными из этих режимов показали себя "Auto" и "Sport Sharp".

Однако Mitsubishi обескураживает количеством всевозможных настроек, требуя от водителя как минимум диплома выпускника Массачусетского технологического университета. Начнем с коробки передач, насчитывающей три предустановки: автоматическая "Drive", ручные "Normal" и "Sport". Правду говоря, выдающейся спортивности в режиме "Sport" заметить трудно. Наберитесь терпения, покопайтесь в инструкции по эксплуатации, и вы обнаружите описание четвертого режима, активизация которого допустима исключительно во время остановок. Повернув барашек режимов влево до упора и удерживая его в таком положении на протяжении 3 с, вы задействуете функцию "S-Sport", использование которой, согласно предостережениям производителя, допускается только на закрытом треке и категорически воспрещается на дорогах общего пользования. Далее предстоит сделать выбор для трансмиссии, предлагающей режимы "Tarmac" (асфальт), "Gravel" (гравий) и "Snow" (снег).

Асфальтовые настройки действительно наилучшим образом подходят для городских улиц, а вот на гоночной трассе можно смело выбирать "гравий".

И что же вы получите в награду за свой кропотливый труд? Разочарование, вот что. Где-то глубоко в Evo живет потрясающее точное и цепкое шасси, которое непрерывно совершенствовалось на протяжении девяти поколений. Но теперь Mitsubishi решила обуздать пассионарную натуру Evo, сделав ее послушным орудием в руках мало-опытных пользователей. И этот ход - большая ошибка, попахивающая катастрофой. Рулевое управление здесь острее, чем у STI, оно лучше очищено от паразитных усилий, но пять минут вождения убеждают в резиновой неестественности обратной связи.

Для машины, балансирующей на грани жизни и смерти, такая патология крайне опасна. Evo не вызывает доверия. Вполне объяснимо, если дистанцию между собой и сидящим за рулем человеком держит Mercedes-Benz S-класса, и совершенно неприемлемо, когда такое вытворяет без пяти минут гоночный болид. Все это чересчур напоминает управление компьютерной машинкой посредством джойстика игровой приставки. Наверняка, геймеры придут в восторг от миллиарда настроек, и неважно, что 90% возможных комбинаций лишено смысла.

Надежды получить заряд позитива от ультрасовременного силового агрегата рассыпались в прах. Автомобиль разгоняется как-то скучно и натужно, издавая приглушенное гудение, не идущее в сравнение с виртуозным басовитым соло Subaru. Вряд ли хоть один производитель спортивных машин прежде находил выигрышной идею заставить боевой автомобиль звучать подобно 1200-ваттному домашнему пылесосу. Отличный повод поздравить Mitsubishi с почином! Ах да, мы снова забываем о вкусах клиентов, о которых, полагаю, не спорят... Иными словами, спорт без ущерба комфорту!

Передачи у Evo короткие, меняются они четко и стремительно, однако коробка SST не всегда правильно предугадывает последовательность переключений, требуя дополнительного времени на исправление своих ошибок. Оптимальным решением будет оставить ее работать в автоматическом режиме, сняв с себя ответственность за происходящее. Черт возьми, и это приходится говорить об автомобиле с названием Mitsubishi Lancer Evolution! Да, он феноменально быстр на любых дорогах, он повелевает скоростью на свое усмотрение, и в его манерах частенько проскальзывают те нотки, за которые мы до слез любим Evo всех генераций. Но эти нотки постоянно ускользают, гонимые карательной политикой компромиссов. Такая машина не может потакать мещанским прихотям, не имеет права так поступать. С тяжелым сердцем пересаживаемся в Subaru, чтобы окончательно сказать: "Вот он, победитель". Азартная управляемость и могучий двигатель без лишних условностей дают вам именно то, что вы рассчитываете получить от потенциального чемпиона мира в классе WRC.

Рейтинг: 
0
No votes yet

Заметка

Узнать модификацию John Cooper Works легче всего по крупным эмблемам на решетке радиатора и крышке багажника. Другие отличия от Cooper S придется поискать: воздухозаборник в переднем бампере лишен хромированной окантовки, с передних крыльев исчезли буквы "S"; корпуса зеркал, крыша и полоски теперь черные, а колесные арки заняты облегченными дисками Borbet с шинами Continental SportContactS.

Других изменений...